GM го купува Chevrolet

GM го купува Chevrolet


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

На 2 мај 1918 година, Generalенерал Моторс Корпорејшн (ГМ), која ќе стане најголемата светска автомобилска фирма, ја купува Шевролет Мотор Компани.

GM беше основана една деценија порано од Вилијам Ц. „Били“ Дурант, поранешен производител на превоз од Флинт, Мичиген, чија компанија „Дурант-Дорт превоз“ ја презеде контролата врз болната компанија „Бјуик мотор“. На 16 септември 1908 година, Дурант го вгради Буик во нов ентитет, Generalенерал моторс, кој до крајот на таа деценија ги пречека другите водечки производители на автомобили - вклучувајќи ги Олдсмобил, Кадилак и Оукленд - во својот состав. Во 1910 година, со финансиски проблеми со ГМ, акционерите го обвинија агресивниот експанзионизам на Дурант и го принудија да ја напушти компанијата што ја основа. Во ноември 1911 година, тој ја започна компанијата „Шевролет мотор“, именувана по неговиот партнер, швајцарскиот возач на тркачки возила Луис Шевролет.

ПРОЧИТАЈТЕ ПОВЕЕ: Автомобилите што ја направија Америка

Уште сопственик на значителен дел од акциите на ГМ, Дурант почна да купува повеќе акции во компанијата, бидејќи дозволи неговиот профит од Шевролет. Во последниот потег за враќање на контролата, Дурант им понуди на акционерите на ГМ пет акции на Шевролет за секоја акција на ГМ. Иако цените на акциите на ГМ беа екстремно високи, пазарниот интерес за Шевролет ја направи трговијата пет за еден неодолива за акционерите на ГМ. Со продажбата, склучена на 2 мај 1918 година, Дурант ја врати контролата врз ГМ. Меѓутоа, само две години подоцна, тој беше потиснат засекогаш од Пјер С. Дупон, чија моќна хемиска компанија во семејството започна да инвестира во новоотворената автомобилска индустрија со купување на акции на ГМ во 1914 година. Пјер Дупон потоа стана претседател на управниот одбор на ГМ и стана претседател во 1920 година. Во договорот склучен истата година, Дупонт го исплати целиот долг на Дурант; во замена, контроверзниот основач ја напушти компанијата.

Сепак, Дурант одби да се откаже од автомобилската индустрија, основајќи го Дурант Моторс во 1921 година и произведувајќи линија автомобили во следната деценија. Почетокот на Големата депресија во раните 1930 -ти стави крај на кариерата на Дурант во автомобили, и тој ја фрли својата претприемачка енергија зад низа куглани сокаци лоцирани во близина на комплексот Буик во Флинт, Мичиген. Кога и овој потфат пропадна, Дурант избледе од очите на јавноста. Тој почина на 18 март 1947 година, на возраст од 85 години, само неколку недели пред смртта на друг автомобилски пионер: Хенри Форд.


Тајната историја на кинеската финансиска помош на ГМ

Кога американските даночни обврзници платија сметка од 50 милијарди долари за спас на Generalенерал моторс во 2009 година, малкумина можеа да претпостават дека најголемата од „големата тројка“ на Детроит (ГМ, Крајслер, Форд) ќе продолжи да увезува кинески автомобили во Соединетите држави. Сепак, само седум години по нејзиното јавно финансирано и високо-политизирано спасување, ГМ вели дека ќе го стори токму тоа: на почетокот на следната година, производителот на автомобили ќе започне со испорака на кросовери од кинески Buick Envision преку Пацификот за продажба во своите американски дилери, со приклучок. -во хибридна верзија на водечкиот седан на Кадилак CT6, следува. Секој што веруваше дека финансиската помош на ГМ ќе создаде бедем против долгогодишната поплава од кинески автомобили, би можел да биде збунет кога ќе го најде истиот производител на автомобили што се залага за кинески увоз. Всушност, овој потег е само најновиот во моделот што датира од 2009 година, кога GM доби таинствена кинеска „спасувачка програма“ што се чини дека го претвори најголемиот американски производител на автомобили во тројански коњ за својот кинески партнер.

Во неговата книга од 2011 година Американски тркала, кинески патишта авторот Мајкл Дан го истражува длабокиот успех на ГМ на кинескиот пазар, датира од основањето на партнерството „Шангај ГМ“ во 1995 година со корпорацијата за автомобилска индустрија во Шангај (САИК). Тој ја опишува врската помеѓу двете фирми како взаемно корисна во раните 2000-ти години, но кога падот во 2008 година го доведе ГМ до банкрот, партнерството доби вознемирувачки пресврт. Бидејќи американската авто -работна група одби да дозволи ГМ да троши помош за TARP за нејзините надворешни операции, ГМ беше принудена да се обрати до SAIC за помош. Договорот што ќе произлезе засекогаш ќе го смени деликатниот баланс на силите во заедничкото вложување во Шангај ГМ и ќе ја натера ГМ да ја преструктуира целата своја глобална стратегија околу своето партнерство со SAIC.

Неволјите на ГМ на азискиот пазар во 2009 година се фокусираа на нејзините операции во Кореја, тогаш познати како ГМ-Даеву автомобилска технолошка компанија (ГМДАТ). Некогаш глобалната „домашна соба“ на ГМ за инженерство и извоз на евтини мали автомобили за пазарите во развој, вклучително и Кина, GMDAT наиде на сериозни проблеми со готовинскиот тек кога загуби 1,5 милијарди американски долари само во девизи во првиот квартал од 2009 година. , нејзините спасувачи на американската влада не сакаат да платат за проблемите во странство, пазарите на кредити во голема мера замрзнати од финансиската криза и Корејската банка за развој одбива да даде заеми над 2 милијарди долари што веќе и ги должи GMDAT, единствената опција на ГМ беше да се сврти кон својот кинески партнер за ликвидност.

До средината на ноември 2009 година, GM одеднаш имаше 491 милион долари за да ги потроши за пресвртот на GMDAT, но не беше јасно од каде се тие пари. Тој декември, се појавија првите детали: GM продаде 1% од Шангај ГМ на SAIC, давајќи му на кинескиот партнер контролен удел во потфатот. Исто така, ја претвори својата поделба на ГМ Индија во заедничко вложување, при што SAIC доби 50% од акциите за возврат за дополнителна инвестиција од 350 милиони американски долари. Во тоа време, директорите на ГМ рекоа дека договорот исто така ќе овозможи SAIC да ја консолидира заработката од заедничкото вложување и дека во замена и помогнала на GM „да постигне финансирање за други активности од кинескиот банкарски сектор, што би било тешко да се направи на нашиот сопствена “. Во своето поднесување на ДИК до крајот на 2010 година, ГМ на крајот појасни дека SAIC и помогнал да обезбеди заем од 400 милиони американски долари од комерцијална банка, а нејзиниот залог во Шангај-ГМ е обезбедување.

Токенската цена од 85 милиони долари што SAIC ја плати за „златниот удел“ во Шангај-ГМ беше првиот знак дека има повеќе од договорот отколку што се гледа. Во деловна култура која опседна со гуанкси, или „економијата на корист“, помошта на SAIC во моментот на очајување на ГМ беше корист од епски размери и онаа што ќе бара значителен стратешки надомест. Како што истакнува Дане, стратегијата за кинеска автомобилска индустрија за заедничко вложување имаше лесно препознатливи цели:

Чекор 1: Формирајте заеднички вложувања со водечки глобални производители на автомобили.

Чекор 2: Апсорбирајте ги технологиите на странскиот партнер поврзани со дизајнот, инженерството и производството на автомобили.

Чекор 3: Изградете автомобили под сопствен бренд на Кина.

Со предност на својот стечаен партнер, SAIC имаше потпора да направи сериозен напредок на оваа агенда. GM на крајот ќе го откупи златниот удел, иако не пред SAIC да добие контролен удел во продажната компанија на заедничкото вложување. Но, дури и оваа значајна предност не ја израмни сметката: во годините по договорот за златна акција, ГМ започна да му враќа на SAIC на стратешките услови утврдени со кинеската индустриска политика.

Почнувајќи од 2010 г. GM најави дека заеднички ќе ја развива својата следна генерација глобални мали гасни мотори и првиот пренос со двојна спојка со SAIC во објектот R & ampD, што двете фирми го основаа во Шангај. Во исто време, таа потпиша меморандум за разбирање со кој се согласи на „долгорочна стратешка соработка“ за „нови енергетски возила“-термин на кинеската влада за хибридни и чисти електрични возила. Во време кога зголемените регулативи за емисии на штетни гасови низ целиот свет ја правеа технологијата на економично гориво и електрифицирани возила критична за иднината на секој производител на автомобили, ГМ ја поврзуваше таа иднина со својот кинески партнер. Со тоа што GM сега го увезува својот врвен хибрид Cadillac CT6 од својата кинеска фабрика за заедничко вложување, таа иднина веќе започна да пристигнува.

Дури и сегашната основна технологија на ГМ одеднаш почна да се појавува во рацете на нејзиниот кинески партнер. Chevrolet New Sail за 2010 година беше опишан како првиот патнички автомобил кој заеднички беше целосно развиен во Кина, но под неговата кожа лежеше платформата Gamma II која с still уште ги поддржува субкомпактните понуди на GM како Chevrolet Spark, Sonic и Trax. До 2012 година, SAIC разви возила што користеа компактни платформи на GM на Delta II и Epsilon со средна големина, што му овозможи пристап до сите три основни глобални платформи за автомобили на GM. Таа година SAIC го лансираше и своето прво возило со менувач со двојна спојка, Roewe 550, победувајќи го својот стогодишен партнер до удар. За само три години од златниот договор, SAIC се чинеше дека технолошки напредува пред GM.

Но, успехот во Кина бараше повеќе од најновата технологија и ГМ исто така го смени својот нискобуџетен фокус на пазарот од развој од Кореја во Шангај. Тринасочно заедничко вложување помеѓу SAIC, GM и Wuling брзо ја прошируваше продажбата на своите спартански микро-комбиња и во 2011 година се проби во мејнстримот со своето прво возило со сопствен бренд, развиено на платформата ГМ „Ј“: Baojun 630. Во 2012 година, брендот Baojun започна да произведува сопствена верзија на стариот Chevrolet Spark и оттогаш додаде субкомпактни SUV и MPV, базирани на сопствена „заеднички развиена“ платформа. Речиси еден од секои четири ГМ автомобили што се продаваат во Кина сега е Баоџун, но како 44% партнер во Шангај-ГМ-Вулинг, уделот на добивката на ГМ е уште потенок отколку кај Шангај ГМ.

Со тоа што SAIC уживаше предност во Кина и заеднички го водеше бизнисот на GM во Индија, се случи уште една промена во односите: GM започна да ги надополнува возилата со кинески марки на својот партнер за извозни пазари. Извозот на комбиња „Вулинг“ со марка „Шевролет“ започна уште во 2008 година, а извозот на комплетни комплети за склопување за монтажа во погоните на ГМ ширум светот се забрза по златниот договор. Во 2013 година, Баоџун 630 - кој беше планиран како извозен модел - беше сменет за извоз на различни пазари во развој како Шевролет Оптра. Истата година глобалниот извоз на кинески автомобили на ГМ надмина 100.000 примероци, а на прашањето дали автомобилите од кинеско производство може некој ден да се продадат во САД, претседателот на ГМ Кина, Боб Сосиа одговори „тоа многу добро може да се случи“.

Усогласувањето на глобалните стратегии на GM и SAIC кулминираше со нивното објавување заедничка развиена нова архитектура која ќе ги поткрепи сите мали автомобили на GM продадени надвор од Европа и САД. Помеѓу оваа платформа и заедничкото развиено семејство на Small Gas Engine, линијата помеѓу GM и SAIC ќе биде избришана на повеќето светски пазари. Ова не само што значи дека ГМ ќе мора да ги сподели сите идни профити на пазарот за раст со SAIC, туку исто така значи и крај на исплатата на надоместоците што ГМ ги заработи за секој автомобил направен со своите мотори и архитектура. На секој пазар со силен потенцијал за раст на волуменот во иднина, единствените предности на ГМ во однос на нејзиниот нов овластен партнер се сведени на брендовите што ги користи за да ја скрие секоја стигма околу кинеските производи.

Увозот на Buick Envision ќе биде првото големо влијание на американскиот пазар врз кинеската преуредување на ГМ, но на местата на ГМ во Кореја и Австралија болката се чувствува многу подиректно. Во 2013 година ГМ објави дека ќе го прекине целото производство во својата австралиска дивизија Холден, заменувајќи го жестоко независниот центар за развој и производство со постава од увезени модели. Уште во 2003 година, директорите на ГМ рекоа дека последното уникатно возило на Холден, Комодор-кое беше увезено во САД како Pontiac GTO 2004-6 година-може да биде извезено во Кина до 2017 година, а тој автомобил всушност ќе се произведува во Кина и ќе се извезува во Австралија, каде што останува само од Холден е продажна и услужна операција.

Според официјалното соопштение на ГМ, GMDAT беше преименуван во ГМ Кореја во 2011 година „за да го одразува нејзиниот зголемен статус во глобалните операции на ГМ“, но се чини дека промената на името го имаше токму спротивниот ефект. Откако еднаш ја обезбеди основната технологија зад многуте најуспешни производи на ГМ во Кина, ГМ Кореја го загуби својот статус како „домашна соба“ на ГМ на новите пазари во однос на новата заедничка платформа за возила на пазарите во развој на Шангај-ГМ. Во 2013 година, кога ГМ одлучи да престане да го продава брендот Шевролет во Европа, пазарот што учествуваше со повеќе од 20% од производството на ГМ Кореја исчезна речиси преку ноќ. Со оглед на тоа што GMDAT беше во живот со години со милијарди заеми од Корејската банка за развој, Корејците сега се проголтаа горчливи отпуштања и се подготвуваат за најверојатно затворање на фабриката.

Низ Азија, има повеќе знаци за пораст на SAIC: индонезиските операции на GM се заменуваат со фабрика S-GM-Wuling, GM ја откажа планираната експанзија во Тајланд откако SAIC влезе на пазарот со друг партнер, а GM ги премести последните остатоци од својот намалувањето на „меѓународните операции“ до Сингапур. SAIC навистина го намали својот удел во ГМ Индија на само 7% во 2012 година, само затоа што, според податоците на GM's Socia, SAIC беше подготвена да се натпреварува со GM. Бидејќи двете компании наскоро ќе го понудат истото семејство возила на пазарите во развој што заедно ги развиваат во Шангај, довербата на SAIC е малку изненадувачка. Со ГМ- и заеднички развиена технологија која веќе ја поддржува својата серија на автомобили со класичната британска марка МГ (Морис Гаражи), SAIC исто така се залага за пазари како Австралија и Велика Британија каде ГМ се повлекува со години.

Благодарение на нејзиниот досега невиден пристап до инфраструктурата, технологијата, брендовите и соработката на ГМ по зделката за златна акција, SAIC стана најбрзорастечкиот производител на автомобили во светот според пазарната вредност. Најновите производи и платформи на ГМ дебитираа во Кина пред други пазари, а неговиот тригодишен инвестициски план за Кина од 12 милијарди долари е повеќе од двојно повеќе од 5,4 милијарди долари наменети за американскиот пазар во истиот период.

Фактот дека Кореја и Австралија го преземаа најголемиот дел од преструктуирањето на ГМ во Кина, докажува дека ГМ долго време се потпира на прекуокеански операции за да ги надополни производите и профитот генерирани на својот домашен пазар. Но, американските даночни обврзници треба да бидат свесни дека долгогодишната јавна помош од австралиската влада и Корејската банка за развој не ја спречи ГМ да ги премести работните места за развој и производство во Кина. Утешниот мит дека владината помош може да го запре стратешкото поместување на ГМ кон Кина, едноставно не е потврден.

Доколку американските потрошувачи не се воздржуваат од присуството на кинески „Буикс“ во нивните локални дилери на ГМ, се чини дека ГМ ќе продолжи да го фаворизира својот сега доминантен партнер со зголемен дел од профитот на американскиот пазар. Со новиот договор на Јунајтед за автомобилски работници што ги зголемува платите во САД и очекуваното зголемување на стапката на Федералните резерви што потенцијално ќе ја зголеми вредноста на доларот, кинескиот увоз само ќе стане поконкурентен по цена. Иако ГМ никогаш нема да стане целосно кинеска компанија на хартија, таа ќе продолжи да се интегрира и да биде затемнета од нејзината поранешна кинеска заштитничка. Потпирајќи се на гуанкси на кинески партнер додека беше во позиција на очај, ГМ може да ја отплати услугата засекогаш. И додека американскиот пазар не ги понуди можностите за раст на Кина, нашата инвестиција во ГМ во 2009 година никогаш нема да се исплати никаде толку убаво.


Историјата на Шевролет

Шевролет (ИПА: / ʊˈvroʊˈleɪ / - француско потекло) (познат и како Chevy) е бренд на автомобил, произведен од General Motors (GM). Тоа е најпродаваната марка на ГМ, со тоа што „Шевролет“ или „Шеви“ понекогаш беа синоним за ГМ.

Шевролет нуди 18 возила и многу различни подобрени верзии на својот домашен пазар. Возилата се движат од субкомпактни автомобили до средни комерцијални камиони. Нејзиниот број еден продавач во Соединетите држави е пикапот Силверадо. Chevrolet продолжува да биде лидер во перформансите, цената, MPG и вредноста за General Motors во Северна Америка.

Историја на Северна Америка

Шевролет е основан од Луис Шевролет (швајцарско-француски) и Вилијам Ц. Дурант (американски). Луис Шевролет беше возач на тркачки автомобили, а Вилијам Дурант, основач на Generalенерал моторс, беше принуден да излезе од ГМ во 1910 година. Тој сакаше да ги искористи дизајните на Шевролет за да ја обнови сопствената репутација како сила во автомобилската индустрија. Како шеф на Buick Motor Company, пред основањето на GM, Дурант го ангажираше Chevrolet да вози Buicks на промотивни трки.

„Шевролет“ за првпат го користеше своето лого „bowtie“ во 1913 година. Се вели дека е дизајнирано од позадина што Дурант некогаш ја видел во француски хотел. Друга теорија е дека тоа е стилизирана верзија или на обликот на Швајцарија или крстот на знамето на Швајцарија, родното место на Луис Шевролет.

Во 1915 година, Дурант беше во процес на поставување производствени капацитети на Шевролет во Торонто, Канада. Подоцна истата година, за време на состанокот за ручек во Newујорк со „Полковник Сем“ Меклафлин, чија компанија McLaughlin Motor Car произведуваше автомобили McLaughlin-Buick, беше договорено дека Chevrolets со каросерии дизајнирани за McLaughlin ќе бидат додадени на производната линија на канадската компанија. Три години подоцна, двете канадски операции (Шевролет тогаш беше дел од ГМ во Соединетите држави) ги купи ГМ за да стане Generalенерал моторс на Канада Рибар.

До 1916 година, Шевролет беше доволно профитабилен за да му дозволи на Дурант да купи мнозинство акции во ГМ. По завршувањето на договорот во 1917 година, Дурант беше претседател на Generalенерал моторс, а Шевролет беше споен во ГМ, станувајќи посебна дивизија. Во моделната година 1918 година, Шевролет го претстави Моделот Д, модел со погон на V8 во модели на родстер со четири патници и турер со пет патници. Овие автомобили имаа 288 ин3 мотори со 35 КС (26 киловатW) со карбуратори Зенит и менувачи со три брзини.

Познатите модели на Chevy вклучуваат голема и луксузна Impala (1958) и иновативна Corvair со заден мотор со воздушно ладење. Шевролет имаше големо влијание на американскиот автомобилски пазар во текот на 1950 -тите и 1960 -тите години. Во 1957 година, Chevy го направи првиот мотор со вбризгување гориво. Во 1963 година, еден од десет продадени автомобили во Соединетите држави беше Шевролет.

Основниот дизајн на Шевролет со мали блокови V-8 остана во континуирано производство од своето деби во 1955 година, подолго од кој било друг мотор со масовно производство во светот, иако сегашните верзии делат малку, ако има делови заменливи со оригиналот. Потомците на основната платформа за дизајн со мали блокови OHV V-8 што се произведува денес се многу изменети со напредок како што се алуминиумски блокови и глави, електронско управување со моторот и секвенцијално вбризгување на гориво во порта, именувани само неколку. Малиот блок Chevrolet V-8 се користи во сегашните седани за производство (2008) Impala седани, разновидни лесни и средни камиони Chevrolet и спортски автомобил од сегашната генерација Corvette. Во зависност од типот на возилото, тие се вградени во зафатнина од 4,8 до 7,0 литри со излези од 180 до 638 ​​коњски сили (476kW) како што се инсталирани во фабриката. Исто така, ќе се користи како опција за перформанси во претстојното (2009 година) модел на оживување на Шевролет Камаро. Дизајнот на моторот исто така се користеше со текот на годините во ГМ производи изградени и продадени под Понтијак. Таблички со имиња Олдсмобил, Буик, Опел (Германија) и Холден (Австралија). Неодамна, 6-литарска верзија на 400 коњски сили (300kW) на малиот блок V-8 дизајнирана првично за C-6 Corvette е инсталирана во фабрички изработена верзија на седан Кадилак ЦТС, позната како ЦТС-В На

Австралија

Иако денешниот австралиски пазар главно се состои од австралиски автомобилски компании заедно со азиските и европските автомобилски марки, Австралија некогаш имаше свој удел и во американски автомобили. За многу децении до раните 1960 -ти, автомобилите на Шевролет се произведуваа и продаваа во Австралија во марката Шевролет во државата Јужна Австралија. Гроздобер модели на Шевролет, како што се Бел Ер, Импала итн., С still уште се наоѓаат во многу држави низ Австралија. Производството сега престана, а до денес го наследија Доџ, epип и Крајслер во однос на американските автомобили. Chevrolet Suburban од 1998-2001 година беше означен како GM Holden за продажба во Австралија. Денес неколку дизајни на Шевролет се базираат на нивните австралиски колеги (ГМ Холден). „Шевролет“ ја проширува достапноста на големи пикап возила и теренци на австралискиот пазар.

Латинска Америка

Историски гледано, многу возила од ГМ на пазарот во Латинска Америка беа модифицирани деривати на постарите модели од северноамериканските и европските операции на ГМ. Тековните S10 и Blazer се пример за оваа стратегија. Меѓутоа, сега се пласираат помодерни возила бидејќи се менуваат условите на пазарот и се зголемува конкуренцијата. Покрај оние постари модели произведени во Мексико, Еквадор, Колумбија и Меркосур, автомобили од корејски извори од поранешните фабрики на Даеву, некои пазари го добија германскиот Опел и американскиот Шевролет, покрај нивните локални состави.

Во Бразил, Шевролет Опала се базираше на германскиот Опел Рекорд од доцните 1960 -ти, продолжувајќи со производство до раните 1990 -ти, кога беше заменет со верзија на Опел Омега. Други помали шевролети во Бразил, како што се Кадет и Монца, беа базирани на Опел Кадет и Аскона, соодветно. Асортиманот на производи на Шевролет во Бразил сега вклучува некои ексклузивни дизајни како Селта со седиште во Корса „Б“, продадена во Аргентина под брендот Сузуки, Астра, и сосема нова, бразилски дизајнирана Вектра базирана на сегашната Опел Астра, додека сегашната Корса е изградена и името Омега сега се користи на Холден Комодор. Политичката опрема и возилата со погон на четири тркала ги вклучуваат С10, Блејзер и Монтана. Монтана е компактен пикап, базиран на Корса, кој се продава и на други пазари во Латинска Америка. Од 1960-тите до средината на 1980-тите, имаше и голем караван, изведен од [[ChevProxy-Connection: keep-lives Cache-Control: max-age = 0

нека C/ K | C10]] камион (донекаде сличен на приградската населба), наречен Веранејо.

Производството на Шевролет во Чиле започна во 1962 година, иако прво преку локални партнери (во овој случај, Авају со Нова II). GM с still уште го составува Isuzu D-Max како LUV D-Max во Арика и Isuzu´ F и N серијата во Хуечураба, Сантијаго.

Шевролет работи во Еквадор веќе 80 години. GM Еквадор продава американски Chevrolets заедно со моделите на GM Daewoo и Opel. Исто така, се продава Сузаки суперавтомобил од 1983 година под името Шевролет, а Изузу Родео беше продаден како Шевролет Родео во текот на 1990 -тите.

Во Венецуела, Шевролет работи од 1948 година, кога започна производството на камиони во Каракас. Во 1979 година производството се пресели во фабрика во Валенсија, купена од Крајслер. „Шевролет“ собра повеќе од 1.500.000 возила во првите 50 години во Венецуела.

Аргентина

Во 1924 година, Generalенерал Моторс започнува со увоз на модели на Шевролет двојно Фаетон и се добредојдени со голема побарувачка.

Во 1925 година, со цел да се намалат трошоците на аргентинскиот пазар, Generalенерал Моторс одлучува да произведува во Аргентина и започнува со производство на седан, родстер, шасија за камиони и Шевролет двоен фаетон сега наречен „Еспецијален Аргентино“, модел исклучиво дизајниран за Аргентинецот пазар. Продажбата се зголеми и наскоро единиците Олдсмобил, Оукланд и Понтијак беа вклучени во монтажната линија.

Кога изби Втората светска војна, операциите беа комплицирани. Во 1941 година се произведува Шевролет 250.000, но недостатокот на производи го направи производството на автомобили невозможно. Последниот Шевролет излегува од фабриката во август 1942 година. За да избегне целосен прекин, компанијата направи електрични и преносни фрижидери и додатоци за автомобили, меѓу другите артикли. По војната, GM започна со производство на линиите Oldsmobile и Pontiac, а подоцна се додава и Chevrolet.

Во 1959 година, производствените погони се зголемени и формирани за производство на автомобили, товарни возила и камиони. На 25 јануари 1960 година, беше претставен првиот аргентинец што го зеде Chevrolet. Следната година националната влада го одобри инвестицискиот план за 45 милиони долари кој вклучуваше постројка од 12.000 м2. На 12 март 1962 година, првиот Chevrolet 400 е направен врз основа на северноамериканскиот Chevy II. Оригиналниот план се сметаше за национална интеграција од 50% во текот на првата година на производство, оваа сума мора да биде 90% во 1964 година со производство од 15.000 единици. До 1969 година, беше претставена линијата Chevy, изведена од американскиот Chevy Nova.

Во средината на седумдесеттите години, уделот на пазарот на „Generalенерал моторс“ нагло се намалува од 9% во 1976 година на 2% во 1978 година. Загубите ги надминаа 30 -те милиони долари и главната компанија во САД одлучува да ги прекине продуктивните активности во Аргентина.

Трговската марка Шевролет повторно се појавува во 1985 година за производство на пикап во верзиите Ц-20 и Д-20. Во 1995 година, планот за производство наменет за извоз специјално во Бразил и други земји на Меркосур се реализира со изградба на нов објект во близина на Росарио, Санта Фе за производство на Шевролет Корса со седиште во Опел и Шевролет Гранд Витара 4х4 со седиште во Сузуки. На

Мексико

Во Мексико, некои од овие модели на Шевролет со извор на Опел се продаваат заедно со американските модели. Пример е во врска со Вектра. Додека бразилската Вектра се базира на актуелната Астра седан на Опел, мексиканската Вектра е всушност актуелната Опел Вектра продадена во Европа. Мексико, исто така, има свои автомобили, како што е Chevy C2, кој е преработена Corsa од последната генерација, Sonora (која е тахо со повторно знак) и Cheyenne (кој е сличен на Silverado, но е исто толку различен) како што е Сонора до Приградската населба). Шевролет Оптра, составен во Јужна Кореја од ГМ Даеву, се продава и во Мексико.

Европа

Шевролет Европа е фирма со седиште во Швајцарија (во Цирих) која ги продава ребрендираните производи на ГМ Даеву.

До 2005 година, Шевролет Европа продаде неколку модели, претежно модели на домашниот пазар на САД (USDM) изменети за да одговараат на европските регулативи. Меѓу нив беа Шевролет Алеро (кој беше преполнет Олдсмобиле Алеро) и Шевролет Транс Спорт (што беше Шевролет Венчјур со предниот дел на Понтијак транс Спорт). Меѓу другите модели продадени од Шевролет Европа беа Камаро, Берета, Корвета, Блејзер и ТрејлБлејзер. Сегашната генерација на седани „Шевролет Импала В-8“ од Северна Америка, исто така, беше достапна во Европа во последниве години, се продаваше како седани за големи семејства и како алтернативи по економски поволни за Јагуарс и БМВ, како извршни автомобили со високи перформанси.

Во 2005 година, сите главни модели од GM Daewoo беа ребрендирани како Шевролет во Европа (Сопственоста на моделите SUV во поранешната гама на Daewoo се врати во сопственост на Ssangyong до тоа време). Сепак, името Daewoo беше задржано во Јужна Кореја и Виетнам. Во остатокот од светот, повеќето модели на Daewoo носат значка Chevrolet од 2003 година. Исклучоци вклучуваат употреба на значката Suzuki во САД и Канада, значката Понтијак во Канада, значката Холден во Австралија и Нов Зеланд и Значка Buick во Кина за одредени модели на Daewoo на GM.

Корветата се пласира во Европа преку посебен дистрибутивен канал управуван од холандската Кројманс корпорациска група. Бидејќи брендот Шевролет сега претставува автомобили управувани од вредност во Европа, името Корвета беше направено како посебна марка за Европа и Јапонија.

Холден Комодорот е означен како Шевролет Лумина во Тајланд и Блискиот Исток, како и Јужна Африка. Подолгото меѓуоскино растојание Холден Стејтсмен се продава како Шевролет Каприс на Блискиот Исток.

Среден Исток

На Блискиот Исток, автомобили, камиони, џипови и кросовери со ознаки на Шевролет се добиени од ГМ Даеву (во Јужна Кореја), ГМ во Северна Америка и ГМ Холден (во Австралија). Блискоисточниот пазар има посебна поделба наречена Chevrolet Special Vehicles (CSV), која (заклучно со декември 2007 година) го добива седанот CR8 со 400 КС (300kW) со високи перформанси од Специјалните возила Холден.

Пакистан

Во Пакистан, Chevrolet ги претстави своите автомобили во соработка со локалниот производител на автомобили наречен Nexus Automotive. Моменталните достапни модели се Chevrolet Optra и Chevrolet Joy. Од декември 2005 година, Chevrolet Joy се собира локално во Пакистан. До 2008 година Chevrolet отвори своја веб -страница и ги додаде Chevrolet Aveo и Chevrolet Colorado.

Индија

Шевролет е меѓу најновите брендови во Индија, започнати со индиските операции на ГМ. До 6 јуни 2003 година (официјалниот роденден на Шевролет), ГМ Индија (која првично беше заедничко вложување со Хиндустан Моторс) ги продаваше Опел Корса, Опел Астра и Опел Вектра. Корса и Астра се изградени во фабрика во Халол, Гуџарат.

Оттогаш, Chevrolet во моментов ги продава Chevrolet Optra, Chevrolet Aveo, Chevrolet Tavera, Chevrolet SRV, Chevrolet Spark и Chevrolet Aveo U-VA. Шевролет Форестер, „Субару“ со преполнување, беше увезен директно од тешката индустрија Фуџи во Јапонија до 2005 година. Оптра и Тавера се изградени во фабриката Халол. Најновиот „Шевролет“ лансиран во Индија е теренецот „Шевролет Каптива“, „Холден Капитва“ поднаполнет.

Шевролет, исто така, е единствениот снабдувач на мотори за серијата со седишта Формула Ролон во Индија.

Тајланд

Пикапот Chevrolet Colorado, произведен во Америка, исто така се произведува во Рајонг, Тајланд.

Generalенерал Моторс во моментов ги истражува опциите за намалување на трошоците како дел од својот план за реструктуирање. Една од овие опции вклучува проширување на фабриката Рајонг, Тајланд за да се додаде дополнителен капацитет за извоз на Колорадо во САД. Ова ќе овозможи затворање на фабриката Шревепорт, Луизијана (каде што се произведува и Колорадо). Ова сценарио е веродостојно само ако се потпише договор за слободна трговија меѓу САД и Тајланд, бидејќи американската тарифа за увезените пикап-возила од земјите кои не се слободна трговска размена во моментов е 25%. Обединетите авто работници е најгласниот противник на промената на тарифната структура.

Јапонија

Во средината на 2000 -тите, Сузуки ги увезуваше и продаваше во Јапонија TrailBlazer и вагонот Chevrolet Optra. General Motors Asia Pacific (Јапонија) во моментов го дистрибуира и го продава Chevrolet TrailBlazer во многу ограничен број. Сузуки, партнер на ГМ, исто така ги составува и ги продава субкомпактните „Шевролет Круз“ и автомобилот „Шевролет МВ“ кеи. МВ првично беше презасилен Сузуки вагон Р. Од 2008 година, тоа е Сузаки Солио со пониско ниво. Во моментов, Мицуи ги дистрибуира и ги продава верзиите Chevrolet Tahoe, Chevrolet Express, Chevrolet HHR и Starcraft на G-Van и Chevrolet Trailblazer. Generalенерал Моторс Јапонија директно увезува и дистрибуира Корвета, која се продава под сопствена марка. Така, постојат три различни дистрибутивни канали за возила со марка Шевролет и посебна мрежа за автомобили со бренд Корвета.

Јужна Кореа

Возилата со марка „Шевролет“ не се продаваат во Јужна Кореја. Меѓутоа, многу возила „Шевролет“ на глобалниот пазар се добиени од ГМ Даеву од Јужна Кореја.

Јужна Африка

Во Јужна Африка, Шевролет беше главното име на ГМ до 1982 година, со голем број деривати на Вокшал Моторс и Холден што се градеа под името Шеви од 1964 година. Во 1970 -тите, рекламниот џингл „браи, рагби, сончево небо и Шевролет“ (адаптирано од САД "Бејзбол, виршли, пити со јаболка и шевролет") дојдоа да го олицетворат идеалниот начин на живот на белите мажи од Јужна Африка. Holden in Australia used the jingle "Football, Meat Pies, Kangaroos and Holden cars". Originally, Chevrolets were CKD kits of US models assembled in their plant in Port Elizabeth. However, since South Africa was right-hand drive and the US was left-hand drive, along with encouragement by the South African government to use local content, Chevrolets such as the Biscayne were eventually made entirely in South Africa, along with GM's "own car for South Africa": the Ranger.

By the 1970s, larger South African Chevrolets were based on Holden models, the Kommando being based on the Kingswood and the Constantia on the Premier, while the smaller Firenza was based on the Vauxhall Viva. The Chevrolet Nomad sold in South Africa was entirely different from the Nomad sold in America whereas the American Nomad was originally conceived as a station wagon version of the Corvette and eventually became the station wagon version of the Bel Air, the South African Nomad was an SUV of truck proportions before SUVs were popular.

However, these were replaced by Opel models like the Rekord, Commodore, and Senator, and in 1982 the Chevrolet brand name was dropped in favour of Opel. Because of the political climate at the time, GM decided to divest from South Africa in 1986, and a local group eventually bought out GM's South African operations (including the Port Elizabeth plant) and renamed the company as the Delta Motor Corporation, which concentrated on Opels, Isuzus, and Suzukis, built under licence.

However, thanks to an improved political climate in the 1990s, GM decided to reenter South Africa, eventually buying out the whole of Delta. In 2001, the Chevrolet name made a comeback, used on the Lumina, a rebadged Holden Commodore, and later on, on the Daewoo range of cars. Current Chevrolets include the Spark (a rebadged Daewoo Matiz), Aveo, Optra, the Lumina (including the Ute model), and the Vivant, an MPV that is a rebadged version of the Daewoo Tacuma.

Русија

In Russia, various Chevrolet models are available. Current Chevrolets include the Spark, Aveo, Lanos, Lacetti, Rezzo, Epica, Captiva, TrailBlazer, and Tahoe. All of these models (with the exception of the TrailBlazer and Tahoe) are rebadged Daewoo models.

The Chevrolet brand is currently undergoing a product restructuring in North America along with all other GM brands in order to fit into the parent company's turnaround efforts. Since the 2007 hiatus of the Monte Carlo, there is an unknown status as of January 2009. In early 2009 Chevrolet will bring back the Chevrolet Camaro muscle car for the 2010 model year. At the 2009 Detroit Auto Show, the production version of the Chevrolet Beat was displayed under the nameplate of Spark Chevrolet announced that the Spark along with the Chevrolet Orlando would go into production in the US. Orlando is most likely to replace the HHR. In 2010 Chevrolet will introduce two more models: the plug-in electric Chevrolet Volt and the Chevrolet Cruze which will be the successor to the Cobalt.

In 2007, Chevrolet launched its first watch collection under the Louis Chevrolet watch brand. The watch collection pays tribute to Louis Chevrolet, co-founder of the brand, who was born in a family of a watchmaker and in his childhood helped his father at the workbench. The collection was called Frontenac, the name inherited from the race car company founded by Louis Chevrolet. The Chevrolet watch collection comprises automatic, manually-wound and quartz models, equipped with ETA and Ronda movements.

The Louis Chevrolet Frontenac watches, manufactured in Courgenay, the Swiss Jura region, feature the styling cues suggested by the Chevrolet cars. The collection was developed while applying the same materials as used in the car industry. Pearled appliques on the Chevrolet watches' dials remind the metal forms of the old dashboards. The number '8,' Chevrolet's racing number, is sported on the case back.

Chevrolet globally has had their marketing campaigns, songs, taglines, and slogans, these include,


GM buys Chevrolet - HISTORY

The Chevrolet
From 1916 to 1934



_____________________________

The life and times of the
Chevrolet logo

A Brief History of the Chevrolet

The Chevrolet began it's life in 1911 when a race car driver and automotive engineer Louis Chevrolet cofounded the Chevrolet Motor Car Company with William C. Durant and investors William Little and Dr. Edwin R. Campbell.
The design for the first Chevy, the Series C Classic Six was drawn up by Etienne Planche and was ready for production long before Chevrolet was actually incorporated.
This design was made by M. Etienne Planche on 15 March 1911 at a garage premises at number 707, later 3939 Grand River Avenue, Detroit. It appears that the small second story space above the garage was used for new engine design and construction only. Prototypes of the Chevrolet were produced in what would today be called a "pilot plant" in the 1145, West Grand Boulevard Plant that was used between August 1911 and August 1913.
By November 3, 1911 The Chevrolet Motor Car Company entered the turbulent automobile market.
Durant envisioned his new company as an inexpensive competitor to the Ford Model T.
He chose to name the company after its designer, Louis Chevrolet, because he liked the sound of the name and because Chevrolet was a prominent name in motor sports.
The Chevrolet family was poor and Louis was given only a basic education before he left home. He was not capable to be a designer/drawer, but got a great deal of technical experience, first in the wine and bicycle business in Europe, and then with several car dealers in New York after arrival in 1900. After joining the racing car business, chasing Barney Oldfield and others with success he was engaged by Durant first to the Buick racing team No. 1 with his brother, and later as a consultant adviser for the new car Durant had in mind.
Finally in 1934, GM put Louis Chevrolet on their payroll as a mechanic in one of the factories. Illness forced him to retire in 1938.
However the Louis' car: The Classic Six was far too expensive (USD 2100,-) to compete with the T-Ford, so Durant had to skip the big, expensive car and go for small, simple ones as the Little Four. As before, Louis disagreed. He "lost" his name to the car, but left with $10,000 and 100 shares in the Chevrolet Motor Car Company, and started working with another racing enthusiast, Albert Champion, on his racing career again.

The production of Chevrolet type C Six was so delayed that it became a 1913 model. From April 1912 until end of the year the Little Motor Company (owned by Chevrolet Motor Co.) produced 2999 Little Four's. All had "Little" as the emblem on the radiator (not Chevrolet). Regrettably there is still the published misnomer that Chevrolet built 2999 Classic Sixes as 1912 models as its first year of production. The first Chevrolet Six was ready for the dealers 2nd Jan. 1913, and was delivered to the first consumer 13th March. During July and August of 1914, all the remaining parts were used up and the Type C Classic production ended at Flint. Advertisements in August 1913 announced that the Little cars were now to be called "Chevrolets". Its 299 cubic inch, 6 cylinder engine could reach a top speed of 65 miles per hour.
The Chevrolet Bow Tie has been one of the World's most recognized trademarks since 1913, when William C. Durant first introduced the symbol that represents Chevrolet's winning success! The Bow Tie was used on the renamed Little cars for the 1914 season (late 1913).
A story in Chevrolet Pro Management Magazine, October 1986, which was copied in the May 1987 G&D, told that W.C. Durant did not copy the design from the wallpaper in a French hotel room, and that according to Mrs. Durant, the bow tie emblem was first seen by her husband in an illustrated Virginia newspaper, while they were vacationing in Hot Springs, Virginia around 1912. Mrs. Durant was quoted as recalling, "We were in a suite reading the papers, and he saw this design and said, 'I think this would be a very good emblem for the Chevrolet' " She did not explain how the newspaper used the emblem.
Chevrolet first used the Bowtie emblem in 1913. It is said to have been designed from wallpaper Durant once saw in a French hotel but there are several other versions of how the bow tie came about.
The success of the 490 sales in 1915 gave Chevrolet a flying start in the low price market. The 490 sold at that time for $490. However, the 490 was already too under priced when introduced, as all margins had been as low as possible from start. Ford fought back by reducing his price (several times) and Durant had to increase the price for his 490's after some few months. He could not challenge the continuously cheaper T-Ford mass production, so Durant used a different method of competing. he added sought after features like electric lights and starter etc. and he introduced the closed bodies to capture some of the low price market. This method worked.
Ford was far ahead with much higher volume, but Durant made much higher profits on each car, which was one of the reasons that he was able to regain the ownership in GM in 1916.
Chevrolet continued to improve their cars and add options that the public wanted. Chevrolet offered the first radio option in 1924.
Chevrolet sold it's first truck in 1918 and in that year joined GM Corporation.
GM nearly went out of business in 1920, when up to 100,000 cars of the "490" were stored at the
factories, unsold for some time.

PartsgeekParts Catalog

I would like to invite any one that has a favorite Chevrolet picture or a Web Page that they would like added to this page to E mail me a copy.


Chevy Engine History - The History Of Chevrolet, Part X

Editor's note - Heading into the new century, we felt compelled to take a look back at what will undoubtedly be one of the 20th century's biggest contributions to daily life-the automobile. Of course, Super Chevy looks at the history of the automobile through the eyes of the Chevrolet enthusiast. The following is the tenth in a series that will run throughout the year 2000 and cover the highlights of Chevrolet-from the creation of a company at a time when 270 other companies were vying for buyers of new automobiles, to the present day, when the competition is limited to just a handful of serious automobile makers. Much of the information is taken straight from Chevrolet sources, and some will be from the pages of this magazine's more than 25 years as "The # 1 Chevrolet Enthusiast's Magazine."

Chevy Engines Through Time
When Chevrolet began building vehicles, they were powered by a 299ci, six-cylinder engine. These automobiles could reach a top speed of 65 mph "without taxing themselves," and accelerated from zero to 50 in an "astounding" 15 seconds. By today's standards this isn't too impressive, but at the time Chevrolet was one of the fastest vehicles on the road.

In the early years, there was a great deal of research and development dedicated to coming up with a powerful engine that could be produced for a reasonable price. Chevy's first V-8 engine was released in 1917. The 90-degree overhead-valve design debuted in the D-series, the last of the original long-wheelbase cars. The eight-cylinder lasted only two years, as Chevrolet dropped these "large" powerplants to develop four-cylinder versions. It would be 1929 before a six-cylinder reappeared, and a V-8 wouldn't be available again until the introduction of the legendary small-block in 1955, 36 years later.

New engine technology-including "copper-cooled" models-was explored during Chevy's first decade. These were superior vehicles with air-cooled engines instead of the traditional liquid-cooled models. The engine was the smallest in Chevrolet history a diminutive 135 cubic inches with a miniscule 20 horsepower. The experiment was brief the engine was plagued with production problems and was scrapped after only 759 units were built-yet it was a bold move by a growing automaker willing to take chances in an oft-skeptical market. Another attempt at air-cooling would take place 37 years later with the '60 Corvair.

By 1925, Chevrolet was considering the use of six-cylinders again. Having just designed a small six for the Oakland division, Chevrolet realized it would have to maintain the corporate advertising image, "Valve-in-Head, Ahead in Value." The valve-in-head "Stovebolt Six" resulted: 3.2 liters big and 46 horsepower strong.

At first, the industry looked upon this six with doubt. Manufacturers were heading toward using aluminum to save weight, but Chevrolet made the decision to persevere with iron. The engine was derided as the "Cast-Iron Wonder," and the "Stovebolt Six" moniker was originally meant to mock the engine. But it gained respect for its durability and easy-to-service features in both cars and trucks. Advertised as, "A Six for the Price of a Four" in 1929 models, the "Stovebolt Six" was better, more powerful, and in the same price range as the previous year's four-cylinder.

A "power war" was developing between the major auto companies during the mid-'30s: Ford's V-8 versus the six-cylinder engines from Chevrolet and Chrysler. To battle Ford's horsepower and top speed claims, Chevrolet introduced a new high-compression design, the "Blue Flame" Six, in 1934. It generated 15 more horsepower than previous sixes without increasing engine displacement. Chevrolet promoted the achievement by advertising "80 horsepower at 80 miles per hour," the only time in Chevy history that top speed was advertised.

Ford was pumping the market with V-8 engines during this time, and Chevy developed a new four-main-bearing six for its 1937 cars and trucks. The Chevy engine produced as much horsepower as the Ford, but with better economy (estimated 15 to 18 mpg).

In 1950, Chevy introduced a more powerful "Blue Flame" Six (with 235 cubic inches), and 300,000 Chevrolet cars equipped with "Powerglide" models were sold the first year. a record production year in which a whopping 2,108,273 Chevrolets were built!

As most Chevy enthusiasts know, the '55 Chevy made a huge impact on the automotive market when it showed up, and much of that impact came from the all-new 265-inch V-8 engine under the hood. An engineering milestone, the small-block almost instantly changed the poky image that Chevrolet had earned with its Stovebolt six. The new V-8 was peppy, smooth, tough, compact, and, unlike competitors' V-8 powerplants, it was light. The mouse motor, as it became known as, made big strides in its first few years, jumping from a 180 hp top offering in '55 to 225 available ponies the next year. Optional fuel injection in '57 helped a bigger, 283-inch small-block hit the magical, one-horsepower-per-cubic-inch mark. This made screamers out of both fullsize Chevys and Corvettes, and it certainly caught the attention of hot rodders, who soon started swapping small-blocks into just about every kind of car imaginable.

Chevrolet offered an all-new engine for 1958-the W-block 348 (which would eventually grow into the famed 409). Paired with the year-old Turboglide transmission, the 348 looked good on paper especially the 315hp version equipped with three two-barrel carbs. But most 348s could still be regularly outrun by the lighter, high-winding 283s. It would take a few more cubic inches before these early "big-blocks" would earn more performance respect.

The '59s were most notable under the hood, where an optional V-8 engine produced up to 315 bhp. This "burner" thrived during the "more power" competition between the manufacturers.

The SS Impala and its optional 409-cid V-8 quickly proved itself on the performance circuit. One of the first cars equipped with this new powerhouse blew away the competition at the 1961 Winternationals Drag Racing Championships, held in Pomona, California. In fact, the 409, coupled with a four-speed transmission and some handling extras, placed the Impala SS among the world's fastest automobiles at the time. For 1962, the SS package could be combined with an even gutsier, dual-quad, 409-horse 409.

An innovative departure from the crowd was introduced on the Corvair. An air-cooled, rear-mounted six-cylinder "pancake" engine powered the car (the first air-cooled Chevy since the mostly experimental 1923 copper-cooled model). Another compact car was the Monza Spyder a 150-horse, turbocharged "mover" that could outrun any Ford Falcon or Plymouth Valiant of the day.

Throughout the '60s the inline six remained popular, but it was the small-block V-8s that really came into their own. Fuel-injected 327s making up to 360 hp were highlights of the next generation of Corvettes, the Sting Rays. Carbureted 327s found their way into the '65-67 Nova SSs. The '66 Nova SS, when equipped with the available 350hp (L79) version of the 327 "Turbo-Fire" V-8, was one of the hottest performers in the compact class. In 1967, the most popular configuration of the small-block V-8, the 350, made its debut. It found a welcome home in the newly introduced Camaro.

Of course, a new generation of big-block V-8s made a big impact in the '60s as well. The 396 made its debut in 1965, and was a standout performer in Corvette trim, pumping out 425 hp. A 375-horse version made it into a select few '65 Chevelles (Z-16s), and by '66 the SS396 package was a big seller in the Chevelle line. A larger, 427-inch big-block added more heat to the 'Vette that year, paving the way for the legendary L88 the following few years. The big-block eventually grew to 454 cubic inches, and by 1970 cranked out 450 hp in LS6 trim.

For 1971, ratings would be displayed as "net" horsepower, rather than the brawny "bhp," or brake horsepower ratings that had been performance benchmarks. The plummeting numbers began to reflect the awakening of energy conservation an awareness that would increase dramatically in this new decade. In addition, the 1973 oil embargo caused gas prices to double within two years. Suddenly, fuel economy was important. very important. Fuel concerns led to smaller, more efficient cars.

Though the big-motored behemoths were gone from the dealerships, performance was still on the minds of more than just a few buyers. The second-generation Chevrolet subcompact-Monza-evolved in 1975 as a sporty offshoot of the Vega platform. A front-engine, rear-drive hatchback, Monza provided smaller engines for the energy-conscious, yet offered optional V-8 power for those still wanting punch under the hood. In fact, its 262-cid V-8 was the smallest eight-cylinder in Chevrolet history.

The Chevy Sprint, a unique three-cylinder minicar, was introduced on the West Coast in 1984, and was the smallest car to ever wear a Bow-Tie. Imported from Suzuki Motor in Japan, Sprint economy was so outstanding that it became the fuel-miser champ in 1986 when the "ER" arrived-EPA-rated at of 55 mpg city and 60 mpg highway. (There was even a sporty limited production turbo version, a founding member of the now-burgeoning sport compact car craze.)

Chevrolet introduced the special Corvette ZR-1 in 1990. Designed in a cooperative effort between General Motors and Lotus, the LT5 V-8 engine sported four cams and 32 valves, producing 375 horsepower. 1993 marked a number of upgrades and improvements. The outstanding Corvette ZR-1 received a refined LT5 engine, cranking out an unbelievable 405 horsepower.

Trucks weren't ignored throughout Chevy's history, either. On a much less obvious basis, many half- and three-quarter ton pickups over the years were ordered with a stout big-block beneath the hood. One hauler was even promoted as a performance version, and was called the 454 SS. Under the hood of the 454 "SS" was a 454-cid Mark V big-block V-8, hence the name (despite the fact that the power levels didn't live up to its moniker, it still made the competition nervous, and it could definitely haul things to the dump).

The Ever-Popular Small-Block
When you think of the best engines of all time ,there's one that definitely stands out-the 1955 Chevy small-block. While that engine has unquestionably set the standard by which all engines since have been judged, it's not the only milestone in Chevrolet's history. Many of the various powerplants that have provided motivation for Chevy's cars and trucks throughout time were innovative works of art in their own right, but none ever came close to having the same effect on our hobby as the little mouse motor has.

Fortunately, Chevy hasn't rested on its laurels. Today an array of impressive powerplants are available (though most of the really exciting ones-sans the LS1-can only be had through the GM Performance Parts division and not on the cars found on the dealer's showroom floor).

Today's vehicles are primarily designed to simply get people from one place to the next without much emphasis placed on performance. Corvette and Camaro are the only holdouts from the high-performance arena. Both of Chevy's sports cars currently offer the impressive LS1 engine and a performance package at a price that's nothing short of phenomenal. Sadly, sales of these two vehicles (the F-body's are dismal and the 'Vette only accounts for a small percentage of Chevy's overall revenue) has left them without many supporters in GM's corporate structure. Furthermore, the Camaro is said to go on hiatus following the 2002 model year for an undisclosed period and there are no guarantees on what type of ride, if any at all, will emerge from the other end of that dark tunnel.

One Horsepower Per Square Inch
For a long time, one horsepower per cubic inch (of displacement) was the unobtainable goal. A milestone to be pondered: "Wouldn't it be cool to get a horse per inch?" Today, reaching that level is a fairly simple task (although few production cars make it there). With simple bolt-ons from the performance aftermarket, enthusiasts can achieve well in excess of one horse per cubic inch. Super Chevy magazine has built engines that churn out horsepower three times the displacement numbers.

Chevrolet first hit the one-horsepower-per-cubic-inch level in 1957. The 283 small-block was fitted with Rochester mechanical fuel injection (called "Ramjet injection") and churned out an impressive 283 ponies (a number that grew to 290 the following year). Unfortunately, though, Chrysler beat Chevy to the punch by making a whopping 355 horsepower with its 354 cubic-inch Hemi a year before.

Many of the higher-horsepower engines were actually power packages added to the base engine. Engineers knew that the standard-equipment engines benefited greatly from a little better breathing. The answer was to offer special packages that featured bigger carburetors (or multiple carbs, or fuel injection). The dual-quad carburetor setup (also immortalized in the Beach Boys song "409") was part of a power package designed to beat the competition in the horsepower game. At one time there were 158 different versions of the small-block being produced by Chevrolet-that's a lot of different ways to get power.


By the end of 1919, General Motors became only the second company in America to be capitalized at $1 billion.

Alfred P. Sloan Jr., a slim and serious man, took over General Motors as president in 1923 and dominated the company for the next 30 years. Mr. Sloan saw his immediate task clearly: a battle with Ford, the other great automaker at the time, for the “low-price, high-volume” automobile market. The Fisher deal made it possible for GM to compete with closed-body vehicles, which were, as he put it, “by far the largest single leap forward in the history of the automobile since the basic car had been made mechanically available.”

Mr. Sloan understood the future. Closed-body cars made a new driving experience possible, quite different from the open-air thrill that Henry Ford pioneered. With a hard roof, year-round travel was possible. Drivers could go on longer journeys (especially as roads improved). Closed-body cars also offered more anonymity, a potential boon for the small but rising number of African-American drivers. Suddenly, everyone wanted to be on the road.

But closed-body cars sold at high prices. After inking the deal with Fisher, GM was able to work its way toward selling closed two-door Chevrolets at prices that were within striking distance of Ford’s Model T. “The rise of the closed body made it impossible for Mr. Ford to maintain his leading position in the low price field, for he had frozen his policy in the Model T, and the Model T was pre-eminently an open car design,” Mr. Sloan wrote. “The old master had failed to master change,” he added. “Don’t ask me why.”

The company did more than just sell cars it revolutionized consumer behavior. In 1919, it created the General Motors Acceptance Corporation so that customers could buy cars on credit. This vastly expanded the market for mass production, and beyond the auto industry, it transformed the way that expensive items are bought and sold. It also used planned obsolescence: Vehicles debuted as new annual models. GM thrived by betting on the diversity of consumer preference. It was the first to offer cars in colors other than black and invested heavily in design. Its cars have become ingrained in American culture, from the 1957 Chevrolet Bel Air to the 1977 Pontiac Trans Am. Car buffs exult at the tail fins of an Eldorado or the split windows of a Corvette Stingray as if they were sculpted by Michelangelo.

Although GM profits certainly enriched stockholders, they also fueled the rise of the middle class. That included the company’s huge labor pool, particularly after a sit-down strike in 1936-37 won the United Auto Workers the right to bargain collectively. Later, GM pioneered an employee benefit plan, akin to a 401(k), to entice the workers that it desperately needed. That, plus no-interest loans on the homes the company built, spurred a migration of new workers from around the world. America would never be the same.

General Motors and its army of workers transformed scores of American cities, including Detroit and Flint Janesville, Wisc. Lordstown, Ohio Trenton, N.J. Indianapolis and many other places that were built around their GM and Fisher plants — physically, politically and culturally. Like a photo negative, recent plant closures and cuts reveal how urban history is interlaced with General Motors history. Even in cities like Flint, where it has been in retreat for decades, GM’s shadow still looms: Mammoth vacant lots where auto plants once stood have required decades of work to repurpose, thanks in part to extensive soil contamination. At the same time, the patronage of yesteryear is visible in institutions like the Flint Institute of Arts, the Flint Symphony and Kettering University, the cooperative college formerly known as the General Motors Institute, founded in 1919.

But if GM was ahead of its time in some ways, it reflected it in others, especially around race. Its neighborhoods for working families were for whites only. Home prices kept out African-Americans, who were relegated to GM’s lowest-paying jobs. Insultingly, the same deed restrictions that prohibited livestock, liquor sales and outhouses in these sparkling new subdivisions also stipulated that they could not be occupied by anyone who was not “wholly of the white or Caucasian race.” In an ad from the 1920s, the exclusive realtor of GM homes assured buyers that “no shacks, huts, or foreign communities will be allowed.”

GM was far from alone in pushing a lily-white vision of the country’s future . And in putting its muscle behind segregation, it helped create patterns of inequality that remain with us today. This was exacerbated by the highways built through black neighborhoods to subsidize the new motoring class of suburban drivers. Disinvestment has consequences. It is not a coincidence that safe, affordable drinking water has been difficult to get in Flint, still recovering from a water crisis, or in Detroit, plagued by shut-offs.


16 Bad: 2008 Chevy Silverado

The 2008 Chevy Silverado had the potential to be a very solid pickup truck, but it really had far too many issues at the end of the day. This is largely because of the apparent fact that Chevy really did not look over the clear malfunctions of this truck before it was released. The 2008 Chevy Silverado is widely considered to be one of the worst trucks of the late 2000s and it definitely is not worth investing in at this present time. The Silverado is a prized series of pickups that have given us some truly wonderful trucks, but this one was a complete lemon.


Chip woes: GM to keep Fairfax plant down into July

Детроит — General Motors Co. updated its semiconductor plant impacts Friday, saying it will keep one plant down through the first week of July as the company continues to battle the chip supply shortage.

The Detroit automaker confirmed that Fairfax Assembly in Kansas, where the Cadillac XT4 and Chevrolet Malibu are built, which has been down since Feb. 8, will remain down through at least the week of July 5.

General Motors employees work on the assembly line Friday, April 26, 2019 at Fairfax Assembly & Stamping Plant in Kansas City, Kansas. The Fairfax facility produces the Cadillac XT4. (Photo: Jim Barcus for General Motors, File)

The CAMI Assembly plant in Ingersoll, Ontario, where the Chevrolet Equinox is built, will remain down through June 28. It has also been down since the week of Feb. 8.

Additionally, GM's Lansing Grand River Assembly, where the Chevrolet Camaro and Cadillac CT4 and CT5 are built, will take downtime beginning the week of May 10 and through the week of June 28. The plant will still have pre-production volume of the 2022 model year Cadillac Black Wing in June.

The San Luis Potosi Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Equinox and GMC Terrain are built, will take downtime the weeks of May 17 and May 24. GM's Ramos Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Blazer and Equinox are built, will take downtime beginning the week of May 3 and through the week of May 24.

GM also noted that its midsize truck and commercial van plant, Wentzville Assembly in Missouri, has temporarily moved from three production shifts to two shifts. But the plant will continue running Chevrolet Colorado and GMC Canyon mid-size pickups full volume until the scheduled launch changeover in late May.

This began the week of April 26 and will last until the plant goes down for its scheduled launch changeover the week of May 24.


Daewoo's Epic Flop Wasn't the End for Its Cars

Remember Daewoo? The third South Korean automaker snuck quietly onto the American scene in 1998, with three models and a sales plan that involved college students hawking the cars, Avon-style, to their friends. So what ever happened to Daewoo? The dealers disappeared in 2002, but their cars are still very much of a presence here in the U.S. Here's what happened, and why.

The New Daewoos Are in Early This Year

Daewoo certainly got an auspicious start. While Hyundai and Kia both started with a single model (the Excel and Sportage, respectively), Daewoo started with a comprehensive lineup of three. The entry-level Lanos was available as both a two-door hatch or a four-door sedan, powered by a 105-hp 1.6-liter engine. With power steering, antilock brakes, power windows and power locks as standard, it was a good buy for $8,900. The compact Nubira came as a sedan, wagon and a short-lived, bizarre-looking hatchback, Like the Lanos it was quite lavishly equipped for its $12,000 price. Power came from 129-hp, 2.0-liter engine available with a stick or a four-speed automatic.

Top of the lineup was the Giugiaro-penned Leganza, its name a portmanteau of the Italian words elegante (elegant) and forza (power), neither of which really applied to the car. But it was brisk enough with its 131-hp, 2.2-liter engine. Four-wheel discs, a stick shift, A/C and a 100-watt premium stereo were standard, and a full leather interior was optional, making it a viable Camry alternative at a rock-bottom $15,000 price.

Daewoo Gets Educated

All three were just-okay cars, a hodgepodge of mechanical parts from Holden and Opel, General Motors' Australian and European bureaus. (GM at the time had a stake in Daewoo, and the 1988-94 Pontiac LeMans was an Opel Kadett assembled in Korea by Daewoo.) But Daewoo had an innovative idea for selling them, using college student "campus advisers" who got a $300-$500 commission on each lead that turned into a sale. These advisors got a free trip to Seoul for training, use of a car for 90 days, and a 50 percent discount off the sticker price.

Sales were slow, though, and it shouldn't come as a big surprise that more than half of the cars sold in those first few months were bought by the campus advisors themselves. The students later filed a class-action lawsuit against Daewoo not only did they have to pay sales tax on the full sticker price, but they were surprised to learn that the 50 percent discount was reported as income to the IRS.

Student uprisings aside, Daewoo didn't last long: Their U.S. foray corresponded with the 1997-98 Asian financial crisis. Daewoo Motors soon found itself in trouble, and in 1999 the car division was sold off to General Motors and reorganized as GM Daewoo and later GM Korea. Daewoo sales never took off in the States, and their American experiment was halted in 2002.

Daewoo's Absurd Afterlife: The Chevy/Suzuki Era

And what of the cars? Though Daewoo gave up on the U.S., the cars lived a lot longer than you might expect—even here in the States.

Production of the Lanos ceased in 2002, but GM continued to sell the car in knocked-down kit form to developing markets and third-world nations. As of 2020 you can still buy a Lanos in Egypt, though it's now labeled as a Chevrolet. Meanwhile, GM Daewoo's replacement for the Lanos, the Kalos, was available stateside as the thoroughly-awful Chevrolet Aveo.

The Nubura was redesigned after Daewoo's 2002 retreat as the Daewoo Lacetti, though that was just one of many monikers it wore. Fans of classic Top Gear will recognize the Lacetti as one of the show's Reasonably Priced Car stars. In 2004, the Lacetti came to Stateside Suzuki dealerships, where it as known as the Forenza in sedan and wagon form and the Reno as a (more conventional than the original) four-door hatchback.

The Leganza's return was a bit more bizarre: It too was refashioned as the Daewoo Magnus, and those ingenious Koreans managed to shoehorn a 2.5-liter inline six-cylinder engine sideways between the car's front wheels. Still playing up its Italian heritage, the car was brought to the States as the Suzuki Verona. A colleague who reviewed it told me it reminded him less of Verona, Italy, and more of Verona, New Jersey.

The Daewoos did well for Suzuki the brand topped 100,000 U.S. sales for the first time in 2006, and the Forenza, Reno, and Verona must have played some part in that, no matter how small. But Suzuki sales fell off a cliff during the 2008 economic downturn. The cars disappeared, and so did the Suzuki brand.

The Daewoo Is Coming From Inside the House

But Daewoo is not gone from the U.S.—not by a long shot. GM Daewoo became GM Korea in 2011, and it plays a significant role in General Motors engineering, perhaps a bigger role than GM would like to let on to the gung-ho buy-American section of its buyer base.

Today, GM Korea handles the bulk of engineering for GM's smaller vehicles. The Chevrolet Spark and about-to-be-discontinued Sonic are GM Korea designs, as are the Buick Encore (and Encore GX), and Chevrolet's Trax and Trailblazer. Bolt EV? Yep, that's a Daewoo, too—in fact, GM has partnered with Korea-based LG Chem for the Ultim Cells battery system, which will power the upcoming GMC Hummer EV.

Incidentally, Daewoo built other types of vehicles as well, and those divisions has been scattered to the winds. The truck division was sold to Indian automaker Tata in 2004, and Tata-Daewoo is now the second-largest truck producer in South Korea. Daewoo's bus business was spun off into Zyle Daewoo Commercial Vehicle, and sells buses in Korea and several developing markets.

Still want a Daewoo? Travel to South Korea and you can find plenty. Or you could just buy a Chevrolet Trailblazer. Sorry, though—no 50 percent student discounts.


Guide to Car Brands

Here we list each major car brand and its parent corporation, including some retired brands whose products are still readily available as used cars.

Бренд: Parent Company

Acura: Honda Motor Company
Alfa Romeo: Stellantis
Audi: Volkswagen Group
BMW: BMW Group
Bentley: Volkswagen Group
Buick: General Motors
Cadillac: General Motors
Chevrolet: General Motors
Chrysler: Stellantis
Dodge: Stellantis
Fiat: Stellantis
Форд: Ford Motor Co.
GMC: General Motors
Генеза: Hyundai Motor Group
Хонда: Honda Motor Co.
Hyundai: Hyundai Motor Group
Infiniti: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Jaguar: Tata Motors
Jeep: Stellantis
Kia: Hyundai Motor Group
Land Rover: Tata Motors
Lexus: Toyota Motor Corp.
Lincoln: Ford Motor Co.
Lotus: Zhejiang Geely Holding Group
Maserati: Stellantis
Mazda: Mazda Motor Corp.
Mercedes-Benz: Daimler AG
Mercury*: Ford Motor Co.
Мини: BMW Group
Mitsubishi: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Nikola: Nikola Motor Company, with a supply relationship with General Motors.
Nissan: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Polestar: Zhejiang Geely Holding Group
Pontiac*: General Motors
Porsche: Volkswagen Group
Рам: Stellantis
Rivian: Rivian Automotive, with investments from Amazon and Ford, among others.
Rolls-Royce: BMW Group
Saab: brand owned by Saab AB assets owned by National Electric Vehicle Sweden
Saturn*: General Motors
Scion*: Toyota Motor Corp.
Smart: Daimler AG
Subaru: Subaru Corp.
Suzuki*: Suzuki Motor Corp. Owns a small stake in Toyota.
Tesla: Tesla Inc.
Toyota: Toyota Motor Corp.
Volkswagen: Volkswagen AG.
Volvo: Zhejiang Geely Holding Group


Погледнете го видеото: Откуда на Chevrolet итальянский дизель и насколько он надёжен?